中国高铁如何跑到了世界最前头？中国的世界之最之最( 二 ) _中国的世界之最之最

这段时间，一大批中国的科技人员走出国门，参与国际交流，去各国了解他们的高铁技术。
只可惜，现实情况使得中国当时没法开展高铁建设，我们的经济基础还是有些薄弱。举个例子，1993年，为了解决京九铁路的施工问题，当时的国务院副总理在京九铁路的建设工地现场办公，亲自帮铁道部解决钢材不够的问题。副总理还表示，如果有需要的话，可以给铁道部批一点外汇，买一点国外的钢材来解燃眉之急。修建一般的铁路尚且如此困难，我们就能理解，为什么当时高铁的发展举步维艰了。
所以那个时候的中国铁路人，有点像家境贫寒的学子，一边认真学习，一边等着家庭富裕起来。
一直等到即将进入21世纪，人们才感觉，我们有足够的财力物力去建设高铁了。
想要建高铁，首先需要新型列车。前边咱们说过，1978年的时候，中国的火车很多还是烧着煤冒着烟的蒸汽火车，到了1993年，虽然大多数换上了更先进的内燃机车，但是最高时速也只能达到110公里左右，想要实现高速铁路的那个“高速”，迫切需要新一代的火车。
从1995年到2005年，这十年间，中国的铁路车辆生产厂陆陆续续研发了20多种高速火车。只不过，这些新型火车探索开拓的意义更大，因为稳定性不高，难以投入实际使用。
其中的代表，是“中华之星”新型火车。
“中华之星”聚集了当时最顶尖研发资源，采用了大量我国自主研发的先进技术，曾经在冲刺试验中跑出过321.5公里/小时的速度，当时被称为“中国铁路第一速”，是当时被寄予厚望的列车型号。
可惜，在试验阶段，“中华之星”就出现了稳定性差的问题，比如在跑出“中国铁路第一速”的第二天的一次试验中，“中华之星”就在路上出现了问题，试验只能被迫停止。试验之后，对于能否量产，也出现了很多争论，最终“中华之星”只作为临时客车使用过一段时间。
2013年2月28日下午，“中华之星”列车被缓缓牵引进博物馆，今天你在位于北京的中国铁道博物馆，还能看到这列“中华之星”，而这也意味着“中华之星”没有走进现实，而是最终走进了历史。
如何评价这段历史呢？作者在书中是这么说的：“中华之星”代表了一个时代的技术高度，它创造过时速321.5公里的速度神话，它披着自主化设计生产的神奇光环，同时，它故障频发，稳定性较差，大量零部件从国外进口，国产化率并不高，这些都注定让它难以担当中国高速列车主力车型的重任。
这些实验车型，提升了我国高铁的自主研发水平，但是实践中发现，想要借助我们自己的研发力量，实现一步到位，还是有很大困难。这才有了后边的一次对国外先进高铁技术大吸收与大消化。
此外，在高铁建设难以展开的那些年，铁道部还做了一件事，为之后的高铁项目打下了基础，那就是对中国庞大的旧有铁路网进行提速改造，铁道部称之为“大提速” 。从1997年到2004年，中国铁路进行了五次“大提速”，我们今天熟悉的T字头的特快列车、Z字头的直达列车，都是在这五次大提速中出现的。经过这五次提速，列车运营的最高时速提升到了160公里，全国旅客列车运营的平均时速从1993年的48公里提升到了66公里，直达和特快列车的平均时速更是达到了100公里。
你要知道，铁路运行是个复杂的协同工程，并不是说换一辆更快的列车，平均运营的时速就能突飞猛进，信号系统、车辆调度、铁路维护、乘客管理，这些方面都要跟上，速度才能起来。所以这五次提速，也为高铁时代的高速度打下了良好基础。

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